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本站汽車10月24日報道 當我們把時間的指針撥回到2018年1月。
彼時中國車市還是合資的天下，燃油車毫無爭議地佔據着市場的絕對主體。
作爲中國造車新勢力的⼩鵬汽車橫空出世，向市場交付了39輛新⻋，成爲首家進⼊乘聯會新能源⻋銷量榜的互聯網造車企業。
隨着G3、P7、P5等多款車型上市，⼩鵬汽車站上中國新能源汽⻋市場爆發的風口，迎來了高光時刻。
然⽽56個月之後，伴隨着小鵬G9價格的發佈，勢頭急轉直下。互聯網造車新勢⼒的明星光環，在混亂的SKU中失去了顏色，⼩鵬汽車的“至暗時刻”來得有些猝不及防。
在20世紀（參數丨圖片）40年代的歐洲，面對已經到來的危機，英國首相丘吉爾曾經發表過一篇著名的演講：“我們將戰鬥到底。我們將在海洋中作戰，在空中作戰，我們將不惜一切代價保衛本土，戰鬥在海灘上，戰鬥在敵⼈的登陸點上，戰鬥在田野和街頭上。我們絕不投降。”
曾評價自己“愛折騰，不服輸”的何⼩鵬，並不是第⼀次站在創業生死線上。2004年離開亞信創辦UC初期，面對重重危機，⼩鵬曾用這種“決不投降”的精神贏得一衆互聯網頭部大佬的尊重和資助，最終用短短几年讓UC登上互聯網行業霸主地位。
命運的齒輪再次轉動。這一次，站在造車生死線上，留給何⼩鵬的時間還有多少？
根據造車新勢力“蔚小理”三家所公佈的財報顯示，今年第二季度，理想汽車營收爲286.5億元，爲三家營收最高，同比增長228.1%，淨利潤爲23.1億元，毛利率也達到21.8%；蔚來汽車營收爲87.7億元，淨虧損爲60.56億元，毛利率爲1.0%；而小鵬汽車營收爲50.6億元，淨虧損爲28億元，同比增長3.8%，毛利率爲-3.9%。綜合三項來看，同爲曾經的“造車新勢力三強”貌似已經產生了一些差距了，而作爲“三兄弟”之一的小鵬，財務表現確實有些難堪。
曾有分析家指出，在汽車製造行業，“造車生死線”的第一個重要指標，就是毛利率12%的分界線。
爲什麼毛利率是一條必須穿越的“生死線”？企業所有的經營行爲，都圍繞着毛利率展開。足夠的毛利，表明產品在盈利的前提下賣得動，爲後面扣除銷售費用、管理費用提供了基礎。
而毛利率和銷量互爲因果，沒有銷量就沒有規模效應，單車毛利率就低，而單車毛利率低企業能投入研發、營銷和資本方面的開支就會捉襟見肘，這時候就更沒有銷量。如果再遭遇價格戰圍剿，就會深陷惡性循環。
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⼀個不容忽視的規律，高於基準運營線的企業能犧牲利潤來換取市場規模，而低於基準運營線的企業只能在價格戰的絞⾁機中被淘汰。
（取自小鵬汽車2023年第二季度的未經審計財務業績）
從以上統計中可以看到，在毛利率方面，三年中理想的毛利率一直保持着絕對領先的優勢，而蔚來與小鵬在前兩年中也有着一定的差距，但步入2022年後兩家企業開始縮短差距，並最終小鵬以微弱優勢超過蔚來。
但根據今年第二季度三家的毛利率表現來看，小鵬落後於蔚來，並已經是三家中唯一一個毛利率呈負值的企業。這裡隱藏的巨大風險，是小鵬在做的“虧本買賣”，這將讓整個企業在破產的風險邊緣遊走。在如此內卷的中國汽車市場，如果無法進行有效的成本控制，將在對手無情的價格絞殺下，陷入相當危險的境地。
滑鐵盧從曾經的G9開始。2022年9月上市的小鵬G9堪稱SKU混亂的典例，也正是此次上市，讓小鵬汽車遭遇了滑鐵盧，在2022年3季度，小鵬汽車的毛利率開始持續下滑。
首次上市的小鵬G9在30.99萬元-46.99萬元售價區間內包含了8款車型（調整前爲6款），混亂複雜的SKU命名讓人一知半解，在售價上也並沒有足夠的吸引力。
新車上市後的巨大質疑聲，讓小鵬汽車第一時間就重新制定了SKU，迎來了二次上市。在調整前的小鵬G9中，許多讓小鵬作爲賣點的配置並不是標配，比如小鵬引以爲傲的XNGP輔助駕駛系統只有702E和650E能夠選裝而入門版570G則甚至連基礎的ACC自適應巡航功能都沒有，並且這些配置都無法通過後續加裝選配。
而調整後的小鵬G9則全系標配了XPILOT系統，同時5D音樂座艙也從次入門版本開始進行標配。同時，更高階的XNGP系統將針對570 Max、702Max、650性能版Max以及650上市紀念版四款車型進行配備，SKU複雜的問題卻依舊存在。
雖然一年後的9月19日，小鵬汽車發佈了2024款小鵬G9，這款一年前讓小鵬汽車慘遭“滑鐵盧”的車型，如今再次以新姿態亮相。SKU優化至了5款，可大幅下降的售價則瞬間讓老款⼩鵬G9的車主感覺受到了背刺。同時，時隔1年多的時間，憑藉800V高壓SiC平臺以及XNGP等先進技術的G9，在2023年3季度的時間點上，看起來已經不是有多高的技術含量。
在經歷了SKU調整、推出新的年度改款、以及一系列人事調整後，G9掀起的內部風波看似告一段落，小鵬G6的推出，似乎又給市場和消費者打入了一劑強心針。
但是，商場如戰場，如今的新能源市場，可謂是捲到了極致，23年6月29日正式上市的G6，並配備了XNGP、800V高壓Sic平臺、前後一體式鋁壓鑄+CIB車身電池一體化技術這三項王牌科技。從產品來說，這絕對是一款王炸級別的車型，而且其20.99-27.69萬元的定價，也是吃準了中型新能源SUV車型市場的名門，引來市場一片叫好。
然而，在G6剛剛發佈了3個月，智己的LS6出來掀桌子了，憑藉22.99—29.19萬元的定價，成功引起了業界的關注。對比下來，智己LS6與小鵬G6在設計、配置、三電等方面都各有輸贏，而小鵬G6則是憑藉其耕耘多年的XNGP，暫時穩住了局面，但是隨着後續問界等更多攪局者的出現，小鵬想憑藉 G6逆風翻盤的時間窗口，也愈加緊迫。
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作爲小鵬汽車引以爲傲的看家本領，XNGP幾經選代，已經成爲了國內乃至全球領先的駕駛輔助系統，其基於視覺以及激光雷達的多重識別，配合小鵬自研的算法，已經實現了在有高精地圖和無高精地圖兩種模式下，都可以較爲順利的實現輔助駕駛功能。
而作爲智能汽車的一哥，今年的8月14日，特斯拉中國在一項聲明表示:“特斯拉已在國建立了數據中心，所有中國陸市場銷售車輛所產生的數據，都會存在中國境內。”而這一聲明的發出，其背後的含義就是特斯拉的FSD在國內裝車，就差相關部門的正式批覆。
不能忽視的另外一股勢力來自於華爲，其華爲智駕，雖然是後發，但是憑藉華爲的體系能力.在阿維塔11上已經展現出不俗的輔助駕駛能力，隨着更多華爲賦能的問界車型推出，甚至華爲賦能的奇瑞智界 S7，小鵬的XNGP在前有特斯拉FSD，後有華爲智駕的情況下，能否繼續保持領先，都還是個未知數。
何小鵬在2024款G9發佈會上總結了老款G9失敗的原因。但他認爲真正的核心是：
“人”出了問題。
10月10日，小鵬汽車副總裁、內部宣佈採購部門負責人李豐停職，同時多名員工配合調查。
的確，從此次的李豐停職被帶走的事件中也可以看出，小鵬汽車不只是產品定義方面的問題，內部管理的混亂隱藏着巨大風險，尤其是中高層管理人員的高流轉率。
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去年12月，小鵬汽車CEO助理李鵬程離職，有內部人士透露由於G9上市表現不佳，引發了公司高層對品牌負責人的不滿。
今年1月，王鳳英正式出任小鵬汽車總裁，向何小鵬彙報，在她全面負責產品的規劃、產品矩陣及銷售體系後，公司的換血力度也超過行業想象。同時，小鵬還迎來原吉利雷達品牌CGO易寒加盟，目前擔任營銷副總裁一職。
2月初，原小鵬CEO助理李鵬程出走阿維塔科技公司。
3月，動力總成中心負責人劉明輝離職，該部門原高級總監顧捷接任。同時，首席人才官兼銷售副總裁廖清紅也被傳離職；
4月中旬，古苑欽出任財經平臺經營管理副總裁，全面負責公司經營管理業務，實線向小鵬汽車董事長何小鵬彙報、虛線向小鵬汽車總裁顧宏地彙報。
8月，自動駕駛中心負責人吳新宙離職，新的負責人爲小鵬汽車原 XNGP 負責人李力耘。
近期，小鵬財務副總裁呂學慶也已離職，原上汽通用五菱首席財務官吳佳銘接任該職；
造型設計副總裁 Derta Emanoel也於今年離職，造型中心目前由小鵬匯天副總裁、總設計師王譚兼管。
另一方面，小鵬也從外部引進了多位高管，在這個過程中，兩位重要的創始人員——夏珩和何濤的管轄業務不斷被調整、收縮。去年11月夏珩還向董事會提出了辭任公司執行董事的辭呈，但公司總裁的位置依然保留。
原本由何濤負責的供應鏈和直營銷售體系，後分別由副總裁李豐和王桐接手，李豐向何小鵬彙報，但與產供銷平衡有關的工作由王鳳英負責，但隨着李豐被停職調查一案的發生，目前小鵬暫未透露由誰接替李豐的職務。
另外，小鵬設立的F和E平臺的負責人分別由夏衍、廖清紅換成了陳永海、李一凡，三大平臺的負責人也從何小鵬轉爲了王鳳英。
縱觀這場巨大的人事震動，其實爆發點還是在去年9月小鵬新車G9的上市後發佈失利，這也引發了小鵬汽車去年10月大調組織架構、包括今年1月力邀王鳳英加盟，人事經歷又一輪大換血。
憑藉着王鳳英的加盟、組織結構的優化、內部人員的大換血、以及大衆入股等舉措，包括內部主動發起的反腐行動，都能看到“不服輸”的何小鵬，在發起全面戰鬥，給“至暗時刻”帶來一絲曙光，期待迎接一場久違的勝利。
然而一個企業短時間內頻繁進行如此重大的人事調整，換血帶來的磨合、重構、調整緩衝,都需要時間。在所有對手都在奪命狂奔的汽車業，小鵬已經浪費了太多的時間。何小鵬留給新團隊的時間有多少? 行業留給小鵬汽車的時間又還有多少？
從最近的2023年Q2季度報表來看，營收額、淨利潤、毛利率指標，時間窗口正在關閉，留給小鵬汽車的時間不多了。